Потужна, але надійна 645-кубова V-подібна «двійка» з рідинним охолодженням використовується з 1999 року — вперше вона з’явилася на Suzuki SV650, який тоді коштував лише $5,000.
Це один із найвідоміших і найулюбленіших двигунів на ринку: ним оснащено понад 500 000 мотоциклів по всьому світу.

За свою історію цей мотор встановлювався на різні моделі серії SV, а також на Suzuki V-Strom 650, Suzuki Gladius 650 і — вже у 2026 році — на спорт-турер SV-7GX, який готовий конкурувати з Yamaha Tracer 7 (вартість близько $11800).

Протягом років цей характерний двоциліндровий мотор постійно вдосконалювали: у 2003 році він перейшов з карбюраторів на інжектор, а у 2007 році отримав двосвічкові головки циліндрів. У 2026 році двигун відповідає стандарту Euro5+, а також отримав електронну ручку газу (ride-by-wire), що дозволяє використовувати режими їзди, трекшн-контроль і квікшіфтер вгору/вниз.

Розмова з інженерами Suzuki

Щоб з’ясувати, як інженерам Suzuki вдалося вкотре вдосконалити двигун і відповідати новітнім екологічним нормам без збільшення об’єму, журналісти поспілкувалися з інженерами Yoshinari Ninomiya та Sachio Kato.

Обидва працюють у Suzuki в Японії ще з 90-х років. Сьогодні пан Ніномія обіймає посаду керівника підрозділу з розробки систем керування мотоциклами та безпосередньо брав участь у створенні оригінального Suzuki SV650 1999 року, а також новітнього SV-7GX.

До речі, компанія також відзначала важливий етап розвитку SV650 під час заходу на трасі Cadwell Park, підкреслюючи значення цієї моделі для всієї лінійки Suzuki.

Пан Sachio Kato обіймав різні посади — він брав участь у розробці ранніх версій платформи Suzuki V-Strom 650, а також став головним інженером сучасної лінійки паралельних двоциліндрових 800-кубових моделей бренду. Крім того, він причетний до повернення одноциліндрових моделей DR-Z4S та SM.

«Під час розробки двигуна — і не лише цього — ми завжди думаємо про те, як його можна буде вдосконалювати в майбутньому, і намагаємося створити агрегат, придатний для довготривалого використання», — зазначив Като.
«Чесно кажучи, ми навіть не уявляли, що він залишатиметься в строю понад 25 років».

«У певний момент ми розглядали можливість замінити його на 800-кубовий агрегат. Однак платформа 650 вже мала перевірену репутацію та сильну підтримку на ринку. До того ж були особливо наполегливі запити — зокрема з боку відділу продажів — зберегти V-twin двигун, який тепер фактично залишився єдиним у своєму класі серед середньокубатурних мотоциклів», — зазначили в Suzuki.

Оновлення внутрішніх компонентів двигуна

У рамках модернізації 90-градусний DOHC V-twin отримав низку внутрішніх змін — зокрема нові подвійні іридієві свічки запалювання для кращого займання та згоряння, а також перероблену систему впуску.

Повітряний фільтр (airbox) розташований над двигуном, під баком об’ємом 17,4 л, подаючи повітря вниз. Таке компонування допомагає зберегти висоту сидіння на зручному рівні — 795 мм.

«V-twin двигун дуже компактний, — пояснює Yoshinari Ninomiya. — У нього лише два корінні підшипники колінвала і немає балансирного вала, але водночас він створює багато викликів, яких немає у одноциліндрових або рядних чотирициліндрових двигунах».

Потужність і конструкція

У 2026 році двигун видає 72,4 к.с. при 8500 об/хв і 47,2 lb-ft крутного моменту при 6800 об/хв. Як і в Suzuki SV650, цей мотор встановлений у трубчасту сталеву раму типу trellis.

Ніномія додає: «Ще одна перевага — окремі головки циліндрів, що дозволило легко реалізувати подвійне запалювання. Завдяки цьому ми змогли відповідати екологічним нормам без кардинальних змін конструкції двигуна».

Нова електроніка

Для роботи з електронною ручкою газу (ride-by-wire) двигун отримав оновлені дросельні вузли. Також використані коротші патрубки від повітряного фільтра до дроселя — це зроблено для більш “жвавого” характеру на високих обертах.

Окрім цього, оновлено внутрішні компоненти — включно з магнето та шестернями коробки передач. За даними Suzuki, квікшіфтер (вгору/вниз) працює вже з 1700 об/хв вниз і з 2000 об/хв вгору.

Водночас інженери намагалися зберегти фірмовий “буркотливий” звук V-twin, попри зміну розташування каталізатора та встановлення датчиків кисню для відповідності стандарту Euro5+.

Проблеми під час розробки

Хоча сьогодні 645-кубовий двигун відомий своєю надійністю, на початку розробки інженери зіткнулися з серйозними труднощами.

«Під час створення першого покоління ми неодноразово стикалися з відмовами, — згадує Ніномія. — Найбільшою проблемою був рух повітря всередині картера.

Через компактність V-twin двигуна об’єм картера невеликий. А через нерівномірні інтервали згоряння поршні створюють сильні повітряні потоки. В результаті цей потік буквально відкидав моторну оливу, і разом з нею в систему потрапляло повітря».

Проблему вирішили, змінивши конструкцію в зоні маслоприймача, але оскільки подібне явище раніше не зустрічалося ні в рядних «четвірках», ні в одноциліндрових, ні в паралельних двоциліндрових двигунах, на пошук рішення пішло чимало часу.

Висновок 

Це справді класний двигун. Він не найпотужніший і не найтяговитіший, але дарує задоволення кожного разу, коли ти ним користуєшся. Коли стало відомо, що Suzuki SV650 залишає європейський ринок у 2026 році, були побоювання, що його характерний V-twin звук зникне назавжди — тому дуже приємно бачити його повернення у новому SV7-GX.