Це Proto HEV, який Yamaha представила минулого року. Тепер нові патенти демонструють, як працює її гібридна система та як її можна встановити на скутер.
Дивно, що у 2026 році Yamaha досі не має гібридного мотоцикла у своїй лінійці, враховуючи, що серед усіх японських виробників саме вона має одну з найдовших історій створення концептів, що поєднують двигуни внутрішнього згоряння та електричні силові установки.
Ще у 2005 році Yamaha представила концепт Gen-Ryu — круїзер-турер у стилі арт-деко, який поєднував електромотор із 599-кубовим рядним чотирициліндровим двигуном від YZF-R6 за допомогою планетарної трансмісії на кшталт тієї, що використовується в Toyota Prius, яка балансувала потужність двигуна та електромотора. Цей концепт уже досяг віку, з якого дозволено вживати алкоголь, і хоча він не перетворився на серійну модель, та сама ідея була реалізована у значно ближчому до серійного виробництва концепті HV-X, розробленому у 2007–2008 роках.
HV-X використовував паралельний двоциліндровий двигун від скутера TMax 500, знову ж таки з планетарною трансмісією для поєднання потужності ДВЗ із потужністю електромотора. Yamaha та Toyota співпрацюють над різними проєктами вже десятиліттями, і в той час, коли Toyota Prius мав високі світові продажі, перенесення її гібридних напрацювань на мотоцикли здавалося логічним.
HV-X, попри демонстрацію в роботі, безслідно зник, коли світова економічна криза 2008 року змусила виробників скорочувати бюджети на дослідження та розробки й відмовлятися від ризикованих нових проєктів, таких як гібридні силові установки.
Патент демонструє, як електромотори та двигун внутрішнього згоряння працюють разом із варіаторною трансмісією (CVT).
Тепер Yamaha знову повернулася до ідеї гібридної силової установки. Минулого року компанія показала два прототипи гібридних мотоциклів — Proto PHEV і Proto HEV. Нові патентні заявки демонструють внутрішню будову силової установки Proto HEV та те, як її можна інтегрувати у звичайний на вигляд максі-скутер.
Якщо Proto PHEV — це трициліндровий нейкед на базі MT-09, який використовує гібридну систему з можливістю підзаряджання від мережі для підвищення продуктивності та зниження викидів, то Proto HEV має одноциліндровий двигун і не один, а два електромотори, а також безступінчасту ремінну трансмісію CVT із керуванням за принципом «сів і поїхав».
У патентах ця система описується як послідовно-паралельний гібрид. Вона надзвичайно гнучка: мотоцикл може працювати виключно на електротязі, лише на двигуні внутрішнього згоряння або на їхній комбінації.
Ключовим моментом є використання двох мотор-генераторних установок замість однієї. Перша розташована в задній частині маятника/трансмісійного блока скутерного типу та безпосередньо приводить заднє колесо. Цей електромотор живиться від потужного акумуляторного блока, розташованого між ногами райдера, і може приводити мотоцикл у повністю електричному режимі. У цьому режимі ДВЗ вимкнений і від'єднаний від CVT за допомогою електромагнітного зчеплення. Під час уповільнення електромотор також рекуперує енергію та повертає її в акумулятор.
Proto HEV має форму, що є чимось середнім між мотоциклом і скутером. Патенти Yamaha припускають, що її гібридна технологія також може працювати у звичайному за формою максі-скутері.
Другий електромотор з'єднаний із колінчастим валом двигуна та працює одночасно як мотор і генератор. Це означає, що двигун внутрішнього згоряння може автоматично запускатися, коли заряд акумулятора опускається нижче заданого рівня. При вимкненому зчепленні, що від'єднує двигун від CVT, ДВЗ може працювати на постійних ефективних обертах, приводячи генератор і заряджаючи акумулятор. У такому випадку він виконує роль генератора для збільшення запасу ходу, тоді як мотоцикл продовжує рухатися в електричному режимі.
Якщо райдер вимагає більшої продуктивності, ніж може забезпечити лише задній електромотор, зчеплення автоматично вмикається, з'єднуючи двигун внутрішнього згоряння зі звичайною варіаторною трансмісією CVT, яка приводить заднє колесо, як у звичайному скутері з автоматичною трансмісією. Одночасно передній мотор-генератор продовжує заряджати акумулятор. Задній електромотор також може приводити колесо, допомагаючи ДВЗ у паралельному гібридному режимі.
Нарешті, передбачений орієнтований на продуктивність режим Boost, у якому обидва електромотори допомагають двигуну внутрішнього згоряння, щоб максимально збільшити крутний момент і потужність на задньому колесі.
Патенти зосереджені на двох основних моментах. Перший стосується способу, за допомогою якого система плавно перемикається між різними режимами без втручання райдера. Автоматичне перемикання режимів вимагає від комп'ютера трансмісії одночасно керувати режимами тяги та рекуперації обох електромоторів, положенням дросельної заслінки двигуна внутрішнього згоряння, а також увімкненням і вимкненням зчеплення. Цей процес має відбуватися максимально плавно, щоб потужність — незалежно від того, надходить вона від електромоторів, ДВЗ чи від обох джерел — передавалася саме так, як очікує райдер.
Патенти демонструють, як гібридна система Proto HEV може бути встановлена на скутері.
Другий напрямок патенту демонструє встановлення силової установки у звичайному за формою скутері, а не в більш мотоциклетному за дизайном Proto HEV, представленому минулого року. Хоча зображення являє собою лише спрощений контур, воно показує, як компоненти можна розмістити у більш практичному кузові скутера з платформами для ніг та типовим облицюванням перед ногами райдера.
Чи виявиться відновлений інтерес Yamaha до гібридів успішнішим, ніж її спроби два десятиліття тому? Зі зростанням кількості міст по всьому світу, які запроваджують зони з нульовими викидами, попит на такі транспортні засоби, як Proto HEV, може зрости. Вони здатні працювати в повністю електричному режимі, водночас зберігаючи запас ходу та можливість швидко заправлятися завдяки двигуну внутрішнього згоряння.
